Это было легче сказать, чем сделать. Франц хорошо осознавал ограничения производительности. В то время, несмотря на развитие технологий строительства железных дорог, эффективность оставалась проблемой.
Строительство тридцати восьми тысяч километров железных дорог в течение двадцати лет означало строительство в среднем 1900 километров в год. В тот период времени такой подвиг, несомненно, был огромной задачей.
Финансирование также вызывало беспокойство. Выделение 20 миллионов флоринов на строительство 1900 километров железных дорог в среднем составило чуть более 10 000 флоринов за километр. Этого бюджета может едва хватить на строительство на равнинных участках, если предположить, что затраты на рабочую силу будут незначительными. Но при этом не были учтены компенсации за снос и геологические условия.
На самом деле Австрийская империя была далеко не равнинной страной. Преобладала сложная местность, что создавало дополнительные проблемы для строительства железных дорог.
Эти естественные экологические ограничения можно частично смягчить, выбрав более длинные маршруты. Ведь в ту эпоху для австрийских железнодорожных проектов было невозможно построить туннели длиной в несколько или даже десятки километров.
Работа со сложными ландшафтами, будь то путем их обхода или непосредственного преодоления, означала значительное увеличение затрат.
Окончательная стоимость оставалась неопределенной. Возможно, после проведения обследований на месте инженеры смогут предоставить первоначальную смету бюджета.
Финансовые ресурсы правительства были ограничены, и оно не могло направить все свои средства на строительство железной дороги. По мнению Франца, ежегодные расходы на строительство железной дороги в идеале должны находиться в пределах 5% доходов правительства.
Дефицит можно было решить за счет привлечения частного капитала, что, по сути, поощряло дворянство инвестировать в строительство железных дорог.
Этот аспект национальных обстоятельств Австрии был уникальным. Хотя капиталистическая экономика начала развиваться, значительная часть богатства страны все еще находилась в руках дворянства.
Конечно, центральное правительство Австрии теперь обладало значительным богатством в виде земли, лесов, недвижимости и государственных предприятий. Однако большая часть этого богатства была неликвидной. Средства, полученные в результате конфискации, были по большей части потрачены, в результате чего в казне осталось менее ста миллионов флоринов.
Недвижимость постепенно распродавалась, и значительная часть доходов от земли поступала от сдачи в аренду фермерам, сбора арендной платы и выкупных денег. Ожидалось, что эта договоренность обеспечит правительству годовой доход в сто пятьдесят миллионов флоринов в течение следующих нескольких десятилетий.
Не все эти деньги пойдут непосредственно правительству; часть ее должна была быть выделена в качестве земельной компенсации дворянству. Францу нужно было поддерживать свою репутацию, и эти выплаты необходимо производить, сколько бы времени это ни заняло.
Даже если его придется растянуть на двадцать или даже сорок лет, эти обязательства необходимо выполнить.
К сожалению, австрийское дворянство проявило готовность сотрудничать, и правительство не могло найти оправданий невыполнению этих платежей.
Из-за этих факторов и влияния личных связей австрийское правительство было обязано ежегодно выделять в качестве компенсации сто миллионов флоринов.
Это была реальность, продиктованная политическим ландшафтом страны, где дворянство играло значительную роль в правительстве, и его интересы необходимо было учитывать. Франц понимал ограниченность своих действий в такой ситуации.
Учитывая значительную сумму денег, поступающую в казну дворянства, было бы расточительством не рассматривать инвестиционные возможности. Более того, копить эти средства было бы неразумно, поскольку компенсационные выплаты не были вечными; после оплаты они исчезли.
Как ответственный император, Франц также должен был подумать о будущей финансовой безопасности дворянства. Инвестирование в различные проекты сопряжено с неизбежными рисками, а необдуманное решение может привести к катастрофическим потерям.
Напротив, инвестиции в железные дороги оказались значительно безопаснее. Пока по нему ходит поезд, разве это не будет прибыльно?
Во время заседания кабинета министров Франц сделал задумчивую паузу и задал вопрос: «Как вы все считаете, что было бы лучше: выпуск железнодорожных облигаций, создание железнодорожных компаний для продажи акций или просто предоставление капиталистам разрешений на строительство определенных железнодорожных линий?» позволить им самим строить железные дороги? Какой вариант вы считаете более подходящим для наших обстоятельств?»
Министр финансов Карл тут же ответил: «Ваше Величество, выпуск железнодорожных облигаций нецелесообразен. Железнодорожные инвестиции влекут за собой долгосрочные обязательства, и в течение нескольких лет отдача может быть практически нулевой.
Фактически, учитывая практические обстоятельства, многие железнодорожные линии могут даже работать с убытком в течение десятилетия или более. В течение такого длительного периода значительное долговое бремя будет тяжелым бременем для правительства, потенциально создавая нагрузку на наши финансы».
Он продолжил: «Более того, если бы все эти железные дороги находились под прямым контролем правительства, это привело бы к непомерным затратам на управление. Было бы разумнее доверить их управление частным предприятиям, что позволит нам сосредоточиться на сборе налогов».
Выгодно ли инвестировать в железные дороги?
Абсолютно.
Однако здесь есть оговорка: ключевым моментом является инвестирование в железные дороги, соединяющие оживленные коммерческие районы. Австрийская железнодорожная сеть в своем грандиозном проекте учитывает не только экономические факторы, но также политические и военные соображения.
Как только эта обширная железнодорожная сеть будет завершена, она соединит все крупные города Австрии и даже достигнет отдаленной провинции Далмация, где планируется построить собственную железную дорогу.
Это означает, что некоторые из этих участков железных дорог поначалу могут работать в убыток. Тем не менее, территория Австрии невелика, а ее природные условия относительно благоприятны, без крайне отдаленных территорий. Учитывая бурное развитие экономики, перспективы этих железных дорог действительно многообещающие. (Австрия занимает территорию площадью 698 700 квадратных километров.)
Хотя правительство может взять на себя ответственность за строительство железных дорог, чтобы обеспечить качество, управление железными дорогами государством может оказаться не самым эффективным подходом.
Частные предприятия часто преуспевают в сохранении затрат на минимальном уровне по сравнению с государственными учреждениями, а частные компании, как правило, превосходят государственные предприятия.
Однако в Австрии действуют законы об охране труда, и капиталисты, ища способы минимизировать расходы, должны соблюдать строгие правительственные постановления.
«Ваше Величество, выпуск акций компании не должен представлять собой серьезную проблему. Тем не менее, важно отметить, что согласно австрийским законам о ценных бумагах, мы не можем стать публичными и привлечь капитал до тех пор, пока строительство железных дорог не начнется.
Поэтому нам все равно придется предоставить первоначальное финансирование. Один из подходов мог бы включать использование земли в качестве части наших инвестиций, получение взносов от социальных акционеров и последующее начало процесса публичного сбора средств после начала строительства», — предложил эрцгерцог Людовик.
Это действительно возможность поделиться плодами. Хотя Австрию часто считают консервативной страной, не секрет, что инвестиции в железные дороги могут быть прибыльными. В Китае уже есть несколько железнодорожных участков, и, насколько известно, ни один из них не работает в убыток.
Учитывая приверженность австрийского правительства приоритету железных дорог, это может соблазнить даже консервативных аристократов.
В конце концов, железные дороги — это другая отрасль промышленности; риски видны. При правильно выбранном пути зарабатывание денег кажется почти неизбежным.
Согласен, но должны быть ограничения по соотношению инвестиций. Общая сумма взносов всех социальных пайщиков должна составлять не менее сорока пяти процентов средств на строительство железной дороги», — предложил Франц, немного подумав.
Франц не возражал против того, чтобы дворяне вмешивались и зарабатывали деньги; на самом деле он хотел, чтобы они внесли свой вклад. Однако условием было то, что они должны предоставить реальные деньги, а не пустые обещания.
Появление акционерных обществ поставило перед капиталистами проблему, стремившуюся войти в железнодорожный сектор. Главной заботой Франца было обеспечение средств, необходимых для строительства железных дорог, независимо от их источника.
В конечном итоге было решено, что правительство создаст пять компаний-операторов железных дорог, каждая из которых будет отвечать за инвестиции и строительство одной из пяти железнодорожных линий.
Это решение рассматривалось как пилотная программа. В случае успеха он будет расширяться дальше; если это не удастся, будут изучены альтернативные подходы.
Хотя частный капитал может быть привлечен к инвестициям и строительству, проектирование и планирование железных дорог останется в ведении Министерства путей сообщения. Строительство должно было соответствовать утвержденным планам и осуществляться под контролем Министерства путей сообщения.
Эти пять железнодорожных компаний-операторов несли ответственность только за часть железнодорожных инвестиций, и они преимущественно выбирали маршруты, которые было легко построить и которые могли быстро принести прибыль.
Официально цель заключалась в том, чтобы позволить ранним инвесторам получить прибыль, тем самым поощряя больше людей участвовать в строительстве железных дорог и ускоряя развитие железных дорог Австрии. На практике все поняли основные мотивы.
Франца не слишком заботила мораль. Он не отверг идею использования преимуществ железной дороги для получения поддержки со стороны заинтересованных групп и содействия более плавному развитию проекта. Конечно, королевская семья тоже была заинтересована в этом начинании.
Когда дело доходило до прибыльного бизнеса, люди требовали участия, но когда дело доходило до предприятий с потенциальными убытками, никто не интересовался. Если бы никто другой не хотел брать на себя риск, то правительству пришлось бы взять на себя это бремя.
Коммерческие железные дороги будут строиться частными предприятиями, при этом государству будет принадлежать определенная доля. Железные дороги, имеющие политическое или военное значение, будут находиться в ведении самого Министерства путей сообщения.
Франц внимательно следил за внешностью, поэтому воздерживался от непосредственного участия в этих делах.
На самом деле правительству не хватало средств. В конце концов, владельцы шахт зарабатывали больше денег, чем железнодорожные магнаты, но у Дома Габсбургов были некоторые инвестиции.
В любом случае, эти железнодорожные компании в конечном итоге станут публичными. Если бы они столкнулись с финансовыми трудностями, Франц мог бы воспользоваться возможностью инвестировать, когда цены на их акции резко упали.
