Прежде чем приступить к масштабному строительству железных дорог, австрийское правительство беспокоило еще один вопрос – стандартная колея железных дорог.
Этот стандарт не мог быть выбран произвольно; лучше ли широкая или узкоколейная железная дорога, зависело от реальных потребностей.
Варианты варьировались от самой узкой колеи (610 мм) до самой широкой (2141 мм), и даже они могли быть дополнительно скорректированы в зависимости от реальных требований.
Железные дороги широкой колеи обладают такими преимуществами, как улучшенная устойчивость поезда, снижение риска схода с рельсов, повышенная плавность хода и комфорт во время движения поезда. Однако у них есть недостаток: они требуют большего радиуса поворота, что может увеличить затраты на строительство.
Конечно, при более широких путях можно сделать и железнодорожные вагоны шире, что потенциально увеличит их пропускную способность. Однако это зависит от способности железной дороги выдерживать более тяжелые нагрузки, что является сложным фактором, определяемым не только шириной колеи.
В целом железные дороги широкой колеи, как правило, имеют большую грузоподъемность, но общий вес груза не обязательно увеличивается из-за других факторов, влияющих на провозную способность.
Для пассажирских перевозок железные дороги широкой колеи действительно предлагают преимущества, обеспечивая более просторные салоны и более комфортные путешествия.
Концепция технологии изменения колеи и усовершенствованных высокопроизводительных поездов, которые станут доступны в более поздние эпохи, не рассматривалась, поскольку их нельзя было воспроизвести в эту эпоху.
Возможно, в будущем на узкоколейных железных дорогах смогут ездить поезда шириной более трёх метров, но в ту эпоху это было явно невозможно. Хотя равнинная местность не представляла особых проблем, если вы столкнулись с холмами и склонами, сход с рельсов мог произойти в течение нескольких минут.
Кроме того, свою роль сыграли политические и военные факторы. В целях национальной обороны и безопасности намеренное строительство железных дорог по стандартам соседних стран было стратегией, призванной помешать потенциальным врагам быстро использовать свои железные дороги во время войны.
……
«Ваше Величество, почему мы должны стандартизировать колею для всех железных дорог? Разве мы не можем просто поменять поезда на фиксированных станциях? Таким образом, мы могли бы строить железные дороги в соответствии с различными потребностями и минимизировать затраты на строительство», — задал вопрос министр путей сообщения Штейн.
Франц объяснил: «Мы должны учитывать эффективность. Подумайте, сколько времени и дополнительной рабочей силы потребуется, чтобы выгрузить груз из одного поезда и перегрузить его в другой».
Штейн на мгновение задумался и сказал: «Ваше Величество, это небольшое дополнительное время незначительно. Железнодорожный транспорт уже намного быстрее, чем традиционные методы. О дополнительных затратах на рабочую силу по сравнению со стоимостью строительства железной дороги упоминать не стоит. Наши средства ограничены, и нет необходимости тратить их здесь».
Франц потер лоб; он наконец понял хаотичное состояние железных дорог в разных странах той эпохи.
В зависимости от эпохи мышление и восприятие людей в это время отличались от будущего.
Они еще не вошли в динамичный образ жизни последних лет, и время не считалось драгоценным. Затраты на рабочую силу были невероятно низкими, а ценность рабочей силы не была полностью оценена.
Однако Францу все еще нужно было найти способ убедить их. Не только немцы были упрямы; на самом деле, австрийцы мало чем отличались от них, особенно эти инженеры с низким уровнем EQ.
Будучи выдающимися талантами своего времени, они имели свои принципы. Если убеждение не сработает, у Франца не останется иного выбора, кроме как отдать приказ заставить их подчиниться.
Очевидно, это был не его предпочтительный подход. Если бы ему не удалось заставить этих людей усердно работать, то даже небольшой недостаток энтузиазма или небрежность в проектировании железных дорог могли бы обернуться убытками, исчисляемыми десятками миллионов.
Чтобы избежать обмана, все основные проектировщики австрийских железных дорог были техническими энтузиастами из своей страны. Даже если они наняли иностранный технический персонал, все они были выходцами из немецкого региона и разделяли одни и те же «три взгляда».
Франц ответил: «Речь идет о будущих потребностях страны, которые связаны со следующими стратегическими шагами страны. Другие вопросы?»
«Нет, Ваше Величество», — ответил Штейн.
Различия в когнитивном мышлении нельзя было объяснить в краткосрочной перспективе, и Франц не удосужился объяснить это дальше. Он решил использовать повод, чтобы успокоить их.
В конце концов, убедить этих целеустремленных технических экспертов было гораздо проще, чем убедить политиков. Ему все еще нужно было использовать критерии проектирования, предоставленные Министерством путей сообщения, чтобы убедить правительство, что само по себе было головной болью.
Обойти это было невозможно; это была Австрийская империя. Хотя авторитет императора был высок, подчиненные ему министры также занимали значительные посты. Если император зайдет слишком далеко и сделает их недовольными, они могут просто уйти в отставку.
Легко ли их заменить?
Действительно, это относительно легко, поскольку желающих занять эту должность много.
Однако найти министров, обладающих способностями и лояльностью, а также достаточным престижем, было непросто.
Если бы он действовал так, как ему заблагорассудится, то вскоре его окружила бы кучка подхалимов, которые относились бы к приказам императора как к священным указам, предлагая безоговорочную поддержку.
Остаётся неясным, смогут ли эти приказы быть эффективно реализованы. Франц знал, что в этом мире около восьмидесяти процентов хорошей политики портятся, когда она достигает нижних уровней бюрократии.
Без строгого государственного контроля чиновники были склонны интерпретировать происходящее в своих интересах, в конечном итоге искажая первоначальные намерения.
Никто не любит подчиненных, которые слишком строго придерживаются принципов. Такие люди часто задевают гордость своих лидеров. Поскольку император подал пример, они, естественно, последуют его примеру. В конце концов, в правительстве останутся только красноречивые люди.
Франц не смел думать о последствиях. В любой стране, пока верхние эшелоны прогнили, скорость разложения нижних звеньев превзошла бы чье-либо воображение.
Чтобы избежать такой ситуации, необходимо было установить ряд правил. Как создатель этих правил, Франц понимал, что он тоже должен их соблюдать.
«Принимая во внимание реальную ситуацию в Австрии, сделайте расчет согласно ежегодному темпу экономического роста в пять процентов, принимая во внимание наши транспортные потребности на следующие пятьдесят лет, и разработайте стандартную систему, подходящую для Австрии. Какие-то проблемы?» — спросил Франц.
«Никто!» ответил Штейн.
Технически он все еще был уверен в этом вопросе. Что касается темпов экономического роста, то это беспокоило правительство. Смогут ли они достичь пяти процентов, не его проблема.
Франц, казалось, о чем-то задумался и добавил: «Подождите, нам также нужно рассмотреть возможность объединения Священного Римского экономического союза и Балканского региона. В будущем мы будем продвигать среди них этот стандарт, и в конечном итоге все железнодорожные сети станут взаимосвязанными».
Конечной целью создания Священного Римского экономического союза было достижение экономической интеграции, и наличие единого железнодорожного стандарта было ее неотъемлемой частью.
Другие части Балканского полуострова могли быть необязательными, но Белград необходимо было обеспечить. Это были ворота на Балканский полуостров, и контролировать их означало контролировать жизненный путь Балкан.
Контроль над двумя княжествами в бассейне реки Дунай, Валахией и Молдавией, также имел важное значение. Это было связано с экспортом зерна из Венгрии, и эти регионы служили жизненно важными торговыми путями для Австрии.
До создания железнодорожной сети венгерское зерно транспортировалось через бассейн Дуная к Черному морю для экспорта в различные европейские страны. Торговля Венгрии, как импорт, так и экспорт, во многом зависела от этих регионов и реки Дунай.
Именно поэтому Австрия в целом яростно выступала против оккупации Россией Черноморских проливов, поскольку это представляло угрозу национальной безопасности Австрии.
Профессиональные вопросы лучше доверить профессионалам. Крупный железнодорожный проект в Австрии был запущен несколько поспешно, и это произошло потому, что Франц недооценил энтузиазм дворянства в отношении инвестиций.
Возможно, во многих источниках дворянство изображается упадочным и отсталым, но на самом деле у него была и прогрессивная сторона.
С юных лет дворяне получали лучшее образование и получали информацию, к которой обычные люди не могли получить доступ, что расширяло их кругозор.
В такой ситуации как могло следующее поколение, которое они воспитали, оказаться дураками и идиотами?
Их консервативная позиция против политических реформ была обусловлена их собственными интересами. Корыстные интересы не могут противостоять своим собственным выгодам, верно?
Настоящие дураки давно ушли в загробный мир. Во время австрийской революции 1848 года произошли значительные перестановки и внутри дворянского сословия. Многие, кто сделал ошибочные суждения или были ослеплены жадностью, были изгнаны.
Мировоззрение дворян за это время претерпело трансформацию, или, можно сказать, обстоятельства заставили их измениться.
Чтобы быстро подавить восстание, Франц продвигал такие меры, как освобождение крепостных и выкуп земель, которые, по сути, были уступками, сделанными дворянским классом.
Пример Французской революции научил их, что, если они не пойдут на уступки, революция распространится дальше, что приведет к еще большим потерям. Таким образом, они одновременно пошли на уступки, помогая правительству в подавлении восстания.
Среди несчастных, попавших в вихрь революции, некоторые предпочли бежать во время переворота. Однако к тому времени, когда ситуация урегулировалась, их земля была принудительно выкуплена.
Потеряв свою землю, которая была их основой, эти люди первыми начали искать новые проекты, к которым можно было бы обратиться. В этот момент появились железные дороги, и многие люди осознали потенциал этого нового вида транспорта.
Им нужна была новая индустрия, чтобы поддерживать средства к существованию и не допускать упадка своих поместий. Железные дороги стали выбором многих, и усилиями многих людей темпы строительства железных дорог были искусственно ускорены.
Поэтому мы видим ситуации, когда на месторождении идет подготовка к строительству, но стандарты железнодорожных путей еще не утверждены.
Основные данные по транспортным потребностям уже предоставлены правительством. Расчет требований к пропускной способности и определение железнодорожных стандартов на основе этих требований не были сложной задачей для проектировщиков железных дорог, что еще больше упростило ее.
Вскоре Францу были представлены стандарты проектирования и различные параметры, которые он, как непрофессионал, не мог до конца понять. Единственное, что привлекло его внимание, — это ширина колеи.
Министерство путей сообщения предложило четыре различные системы колеи: стандартную колею 1524 мм, стандартную колею 1600 мм, стандартную колею 1665 мм и стандартную колею 1712 мм.
На начальном этапе строительства основное внимание уделялось основным линиям в коммерчески процветающих районах. В этих регионах спрос как на пассажирские, так и на грузовые перевозки был самым высоким.
При разработке железнодорожных стандартов, естественно, основное внимание уделялось требованиям этого конкретного региона. В сочетании с пятидесятилетним сроком этот стандарт, естественно, значительно увеличился.
Узкоколейные железные дороги в то время не были распространены из-за ограничений в технологии производства поездов. Узкоколейные железные дороги ограничивали пропускную способность и были подвержены проблемам со стабильностью, из-за чего их редко использовали для строительства магистральных железных дорог.
Окончательное решение в конечном итоге оставалось за австрийским правительством. Теоретически все предложенные варианты были осуществимы, что делало выбор непростым.
