Колонизация за рубежом всегда была сложной задачей, особенно для такой многообещающей колониальной империи, как Австрия, которой есть чему поучиться.
В эту эпоху африканский континент совсем не безобиден. Самыми грозными врагами являются не местные аборигены, а суровая природа.
Опасные насекомые, свирепые звери и свирепствующие болезни — основные факторы, которые удерживают народы от колонизации Африки. В противном случае континент уже давно был бы расколот.
Честно говоря, если бы не прорывы в производстве хинина, который начал решать главную проблему дизентерии, Франц не осмелился бы отправиться в Африку.
В целях безопасности всех австрийских солдат обучают правилам гигиены. Личная и лагерная гигиена должна строго соблюдаться в соответствии с установленными нормами.
Чтобы не заразиться местными болезнями, Франц даже выдал маски. Солдат предупредили, чтобы они не вступали в случайные контакты с туземцами, и особенно им было запрещено вступать в сексуальные отношения с местными жителями. Смешанные браки были абсолютно невозможны.
Франц должен серьезно отнестись к этим мерам предосторожности. Всегда есть люди с менее традиционными вкусами, и это еще более верно в военных лагерях. К счастью, в эту группу иммигрантов, вероятно, входит значительное число молодых женщин, что должно помочь решить эту проблему.
После более чем трехмесячной подготовки 28 апреля 1854 года первая австрийская колониальная экспедиция отплыла из порта Триест.
Во главе двух линкоров второго класса в сопровождении пяти крейсеров и более десяти вспомогательных кораблей они приступили к первому этапу колонизации с пехотным полком, нацеленным на Гвинею.
Их противниками на этот раз были местные племена, а роль флота будет скорее тренировочной, возможно, даже сражаясь с врагами на каноэ. Основной боевой силой будет армия.
Первоначально Франц планировал создать корпус морской пехоты, но это встретило коллективное сопротивление как армии, так и флота. Армия не хотела умалять свое влияние в колониальной деятельности, а флот просто не мог себе этого позволить.
Это была не шутка; Австрийскому флоту действительно не хватало средств. Чтобы обеспечить больше финансирования, им сначала нужно было доказать свою ценность.
Политика часто работает таким образом, основанная на прагматизме. Объем выделенного финансирования отражает воспринимаемую ценность.
Если бы заморские колонии могли принести империи существенную прибыль, тогда флот мог бы превратиться из пренебрегаемой силы в любимую.
Франц не имел возражений; это был наиболее рациональный подход. Без достаточных выгод опрометчивое расширение военно-морского флота было бы пустой тратой ресурсов.
Вместо этого имело смысл инвестировать драгоценные средства во внутреннее экономическое развитие. Хотя экономический бум в стране не утих, акции железных дорог резко выросли после открытия нескольких основных линий, почти достигнув заоблачных уровней.
Если бы не настойчивое требование Франца запретить строительство дублирующих железнодорожных линий, австрийские железные дороги уже последовали бы примеру Британии и Америки в избыточном строительстве.
Конечно, именно потому, что каждая железнодорожная линия принадлежала исключительно одной компании, она стала столь желанной для инвесторов. Что было наиболее прибыльным в ту эпоху? Понятно, что это была монополия.
На фоне таких позитивных событий было также принято поручение правительства соединить популярные железнодорожные маршруты с несколькими менее популярными.
Для привлечения иностранных инвестиций даже стоимость железнодорожных перевозок была оставлена на усмотрение рынка. Франца совершенно не беспокоило, что цены взлетят до небес.
В условиях рыночной экономики решение, безусловно, принимает рынок. Уровень цен в обществе определяется соотношением спроса и предложения, а стоимость железнодорожных перевозок, естественно, будет диктоваться максимизацией прибыли.
Капиталисты, естественно, понимают компромиссы. Теперь, когда железные дороги только начали конкурировать с традиционными видами транспорта, если у них нет ценового преимущества, как они смогут перехватить клиентов?
Возможность сэкономить затраты и время по сравнению с традиционным транспортом означает прогресс. Потенциальное влияние высоких затрат на перевозки на товарооборот станет предметом рассмотрения после завершения строительства железной дороги.
В настоящее время все железнодорожные компании Австрии находятся в состоянии чистых инвестиций. Несмотря на то, что несколько действующих основных линий загружены и прибыльны, их доходы — лишь капля в море.
Эту прибыль железнодорожные компании реинвестируют в строительство новых железнодорожных линий. Франц прекрасно знает, что австрийские железнодорожные компании ни разу не выплачивали дивиденды с момента своего создания.
Они еще не получили никакой прибыли, так как же можно ожидать от них снижения цен? Если бы они это сделали, железнодорожная отрасль, которая в настоящее время пользуется большим спросом, вероятно, в одночасье стала бы непопулярной.
На этот раз австрийское правительство, конечно, не станет им мешать. Обещание десяти лет освобождения от налогов уже выполнено. Правительство не взимает никаких сборов, что является стимулом для всех продолжать строительство железных дорог.
«Время – это жизнь, время – это деньги».
Этот лозунг стал девизом всех руководителей железнодорожных компаний Австрии. Чем раньше линия будет введена в эксплуатацию, тем раньше она начнет приносить доход.
До сих пор все действующие железнодорожные линии Австрии никого не разочаровали. В условиях свободного ценообразования нет убыточных путей, что сильно стимулирует нервы отдельных лиц.
Многочисленные британские и французские капиталисты хотели контролировать железнодорожную сеть Австрии ради монопольного функционирования. И вот они прыгнули в чудесную иллюзию, созданную Францем, потерявшись во сне.
Действительно, прибыль приводит к заблуждению. Все лихорадочно строят железные дороги. Многие видят в этом возможность заявить о своих правах; владение большим количеством железных дорог сейчас означает более стабильный доход в будущем.
В отсутствие концепции железнодорожного пузыря в настоящее время и при наличии преимуществ монопольных операций никто не верит, что они понесут убытки.
В таком контексте Франц, монополизирующий поставки песка и сырья, естественно, зарабатывает состояние. Ожидается, что к концу этого года общий пробег железных дорог Австрии превысит 10 000 километров.
Когда Франц пришел к власти, общая протяженность железных дорог в Австрии составляла менее 3000 километров. В среднем ежегодно прокладывалось более 1400 километров железных дорог.
В эту эпоху только американцы за океаном могли сравниться. Как и Австрия, Соединенные Штаты также пережили бум инвестиций в железнодорожную отрасль. Однако из-за того, что часть капитала была перенаправлена в Австрию, дело было не таким безумным, как в истории.
Общий пробег железных дорог во всей Новой Священной Римской империи превысил 12 000 километров. Фактически протяженность железных дорог только в небольших немецких государствах превышала 2000 километров.
Это можно описать только как безумие. Исторически наиболее активный период железнодорожного строительства пришелся на Германию. К 1850 году общая протяженность железных дорог Германии достигла 5856 километров, что более чем вдвое превысило аналогичный показатель в Австрии.
Если бы Франц не способствовал строительству железных дорог в Австрии, Германия теперь лидировала бы в Европе по скорости строительства железных дорог, уступая только Франции.
Конечно, имеется в виду эпоха Наполеона III во Франции. В 1854 году общий пробег железных дорог в Германии был более чем на 3000 километров больше, чем во Франции.
Начиная с 1854 года, французские железные дороги начали быстро развиваться. Ко времени франко-прусской войны общий пробег железных дорог Франции и Германии различался всего на несколько сотен километров.
Среди крупнейших европейских держав в России было самое медленное строительство железных дорог. Из-за войны на Ближнем Востоке их проекты строительства железных дорог были почти полностью остановлены, и к 1860 году их длина составила всего 1626 километров.
Это было позором для великих держав, потому что даже в Бельгии и Испании было больше железных дорог, чем у них. Тем временем Великобритания, Франция и Германия преодолели десять тысяч километров, даже не на том же уровне, что и они.
По мере роста территории страны первоначальный план железнодорожной сети естественным образом расширялся. Это расширение не требовало какого-либо государственного импульса; частные железнодорожные компании уже спонтанно начали заявлять о своих притязаниях.
Тендерный процесс на приобретение железнодорожных линий Австрии был весьма интересным. Чем быстрее началось строительство и чем раньше оно было завершено, тем больше было шансов выиграть тендер.
Поскольку железные дороги были предоставлены бесплатно, железнодорожным компаниям пришлось начать и завершить строительство в обещанные сроки. За превышение срока налагались штрафы, а в тяжелых случаях правительство имело право отозвать права на строительство. Также были награды за досрочное завершение.
Испытанием стала цепочка капитала каждого. Франц не прибегал ни к каким ухищрениям или схемам; Пока работа железнодорожной компании была стабильной и ее можно было завершить в срок, проблем не возникало.
Как только цепочка капитала будет разорвана, ситуация станет плачевной. Если бы строительство еще не началось, было бы ничего — в худшем случае заплатить какие-то штрафы и вернуть недостроенные железнодорожные пути.
Но если бы строительство уже началось или даже если бы половина проекта была завершена, но на оставшиеся работы не хватило средств, это обернулось бы значительным убытком.
Все инвестиции будут потрачены впустую, а правительство возьмет на себя незавершенные проекты для продолжения строительства. Франца уже не волновало, претерпят ли железнодорожные компании банкротство и реструктуризацию или просто рухнут.
В конце концов, это были открытые стратегии, четко изложенные для всех. Правительство не ставило ловушек намеренно; все было четко указано в извещениях о торгах.
Несмотря на все эти риски, под искушением монополии все по-прежнему с готовностью вступали в дело. Пришел британский и французский капитал, а также внутренний австрийский капитал. Спекулянты спешили получить долю в акции.
Благодаря тому, что правительство предоставляло бесплатную рабочую силу, затраты на строительство австрийских железных дорог в то время были искусственно занижены, в результате чего финансовая отчетность различных железнодорожных компаний выглядела очень привлекательно.
Можно сказать, что Франц вложил всю душу в строительство железной дороги в Австрии. Ему пришлось ускорить темпы, поскольку до следующего экономического кризиса оставалось всего несколько лет.
Если они не смогут использовать иностранный капитал для стимулирования строительства железных дорог внутри страны во время экономического бума, то, когда разразится экономический кризис и лопнет железнодорожный пузырь, все незавершенные проекты придется взять на себя австрийскому правительству.
Насколько серьезным был экономический пузырь в Австрии? Никто не мог дать Францу ответ, но был важен один аспект: темпы экономического роста.
Продукт стоимостью 100 гульденов, завышенный до 1000 гульденов на рынке, теоретически увеличивает богатство на 900 гульденов. Если рынок примет это, это нормально, но как только рынок не сможет это выдержать и цена упадет до первоначальных 100 гульденов, 900 гульденов, добавленных пузырем, испарится.
Вот почему во время экономических кризисов богатство может исчезнуть в одночасье. По сути, это лопнувший пузырь, возвращающий рынок к рациональности. Однако из-за динамики спроса и предложения конечная цена часто падает ниже внутренней стоимости товара.
В настоящее время темпы экономического роста Австрии очень высоки. Даже если все другие отрасли промышленности в Австрии остановятся, один только пузырь на фондовом рынке приведет к экономическому росту как минимум на 1% в год.
Эта эпоха отличается от более поздних времен, когда государственное вмешательство в рыночную экономику предотвращало крупные экономические кризисы.
Теперь рыночная экономика может развиваться естественным путем: небольшие экономические кризисы происходят каждые семь-восемь лет, а крупные кризисы происходят каждые несколько десятилетий.
При каждом кризисе промышленное производство часто падает на 20-30% процентов, а в тяжелых случаях падение на 40-50% не является невозможным.
В любом случае, чем больше пузырь, тем сильнее он в конце концов рухнет. И чем раньше начнется экономический рост, тем быстрее он будет – что-то вроде американских горок.
В 1854 году в Новой Священной Римской империи строилось ошеломляющие 23 000 километров железных дорог, что указывало на серьезную ситуацию со слепыми инвестициями в железные дороги.
Однако Франц не выказал намерения остановить эту тенденцию; напротив, он готовился еще больше подогреть рынок, стремясь сделать его еще более нагретым.
Взрывная модель экономического развития всегда непреодолимо привлекательна. В каждой отрасли Австрии наблюдался взрывной рост. С момента начала Ближневосточной войны темпы промышленного роста составляли в среднем более 15% в год, а темпы экономического роста также превысили 10%.
Если бы не отклонение стратегии экспансии на запад на полпути, эти цифры могли бы быть еще выше, на один-два пункта выше. Рациональность давно исчезла; рынок сошел с ума, достигнув точки, когда почти любые инвестиции казались прибыльными.
Вклад русских в эту ситуацию был значителен. С началом Ближневосточной войны Австрия вступила в эпоху профицита торгового баланса, что резко контрастировало с ее давней историей торгового дефицита.
Иллюзия на рынке капитала о том, что «любые инвестиции выгодны», во многом возникла из-за внезапной войны на Ближнем Востоке.
Из-за войны большое количество денег текло из России в Австрию, стимулируя экономический рынок. Многие капиталисты слепо расширяли свои производственные мощности, надеясь разбогатеть до окончания войны.
Продвижение создания заморских колоний также было стратегией предотвращения внутренних экономических кризисов. Однако колонизация Африки только начиналась и сыграет незначительную роль в предстоящем экономическом кризисе.
Поддержите Dragon Legion на Ko-fi
