Англо-бурская война закончилась, но австрийское правительство, будучи одним из победителей, не могло чувствовать себя ни в малейшей степени счастливым. Реальность еще раз доказала, что в современной войне полагаться на военные репарации уже невозможно, чтобы покрыть потери.
По договору о перемирии австрийское правительство получило 3 миллиона фунтов в качестве платы за выкуп земли, а с учетом выкупа за пленных общая сумма составила 6,1268 миллиона фунтов, что эквивалентно 12,2536 миллионам гульденов.
Это могло показаться огромной суммой, но по сравнению с расходами на войну это была капля в море, не покрывающая даже четверти расходов.
И это несмотря на тайную помощь французов. В противном случае цена была бы еще выше.
Военные трофеи представляли собой не что иное, как бесплодную землю. Из-за войны на территории, полученной от Британской Южной Африки, почти не было коренных племен, не говоря уже о поселенцах.
Если бы не стратегическое открытие южноафриканского морского пути и зажатие британской мощи в угол, обеспечив тем самым безопасность Республики Трансвааль и Оранжевого Свободного Государства, это была бы полная потеря.
Несмотря на потери, с победой в войне должны были быть признание и награды.
Однако, поскольку борьба велась под прикрытием Бурских республик, расчет заслуг пришлось обойти и урегулировать после того, как Австрия аннексировала эти регионы.
Первоначальные элиты внутри бурских республик, за исключением нескольких умных людей, сделавших правильный выбор, канули в безвестность в результате этой перестановки власти.
Это был вопрос масштаба. В бывших бурских республиках наличие сотен рабочих делало одного крупного капиталиста, но в Австрии это было всего лишь предприятие маленького городка.
С британским вторжением их переговорная сила исчезла. Они вырыли себе яму, пренебрегая военной подготовкой, что вынудило их обратиться за помощью к Австрии против британцев.
Первоначально они думали, что Австрии придется полагаться на них как на местных посредников, но, хотя они угадали начало, они не предсказали конец.
Сила британцев оказалась не такой огромной, как предполагалось, что уменьшило зависимость Австрии от них. Те, кто достаточно мудр, чтобы скорректировать свое мышление и быстро объединиться, не понесли потерь.
Однако те, кто отреагировал слишком поздно, столкнулись с печальными последствиями. Одно дело – экономические потери, но ослаблялось и их политическое влияние. Их связи внутри правительств бурских республик теперь серьезно пострадали.
Реальность жестока. Как можно продвигать тех, кто верен Австрии, без перестановки власти?
У дворян, пришедших сражаться собственными силами, также были свои интересы, которые нужно было защищать, и они, очевидно, хотели участвовать в перераспределении власти.
Даже если бы их корни не были здесь и они не планировали оставаться и развиваться, они все равно могли бы послать сюда члена семьи обосноваться. Расширение ветвей — это то, как старое дворянство поддерживает себя.
Эти новые группы интересов станут основой будущего правления Австрии в Южной Африке. Что касается первоначальных групп интересов, то, к сожалению, их ошибочные суждения привели к их падению.
С подписанием Кейптаунского договора было устранено самое большое препятствие на пути формирования англо-франко-австрийского союза. 1 июля 1871 года представители Великобритании, Франции и Австрии подписали в Версальском дворце союзный договор, ознаменовавший начало новой эры доминирования великих держав.
По разным причинам срок действия договора был рассчитан всего на пять лет. Было ясно, что все три страны не испытывали полного доверия к альянсу, рассматривая его как всего лишь эксперимент.
Продлевать ли альянс через пять лет, будет зависеть от того, смогут ли все стороны получить за это время больше выгод. Отношения между странами основаны на практичности, и только взаимная выгода может поддержать такой союз.
Несмотря на это, европейский мир был в смятении. Этот полный противоречий союз напугал немало людей.
Для небольших стран, выживание которых полагалось на конфликты между великими державами, жизнь становилась все труднее. Разрыв этого союза стал общей целью многих европейских стран.
В Венском дворце Франц проводил заседание кабинета министров, на котором обсуждался план строительства железнодорожной сети в Африке.
Премьер-министр Феликс предложил: «Ваше Величество, учитывая вопрос эксплуатационных расходов, план строительства африканской железнодорожной сети следует отложить. На данный момент нам нужно только завершить строительство стратегических железных дорог Восток-Запад и Юго-Запад.
Слепое продолжение строительства железнодорожной сети легло бы тяжелым бременем на наши финансы. Возьмем, к примеру, нашу отечественную железнодорожную сеть. Несмотря на многочисленные преференциальные меры правительства, многие железнодорожные компании все же обанкротились.
В результате рынок капитала стал менее охотно инвестировать в железные дороги. До сих пор в стране не так много прибыльных железнодорожных компаний.
Если мы инициируем план создания сети африканских железных дорог, полагаться на финансирование рынка капитала будет практически невозможно, и это бремя полностью ляжет на правительство.
Этот масштабный план строительства железной дороги уже превысил наши финансовые возможности и может даже не окупиться в течение ста лет».
Ответственность за банкротство железнодорожных компаний лежала на Франце. Чтобы быстро создать железнодорожную сеть в Австрии, он применил методы будущего развития Интернета.
Он представил концепцию и нарисовал грандиозную картину по привлечению капитала. Железнодорожные сети по своей сути являются монополистическими предприятиями. После завершения первоначального инвестиционного этапа добиться прибыльности не составит труда.
Это грандиозное видение было гораздо более сознательным, чем будущие виртуальные концепции, и достижение этой цели не было невозможным. Просто потребовались значительные первоначальные инвестиции и более длительный период времени, чтобы стать прибыльным.
Благодаря мощи капитала Австрия смогла в кратчайшие сроки построить свою железнодорожную сеть. Что касается железнодорожных компаний, которые по пути обанкротились, то у них всех была общая проблема: проблема с денежным потоком.
Это произошло из-за их бесхозяйственности, а не из-за того, что Франц намеренно предоставил их правительству.
Инвестиции несут риски, и выход на рынок требует осторожности. В капиталистической рыночной экономике неспособность учитывать экономические кризисы является ответственностью самих инвесторов.
Конечно, Франц никогда публично этого не заявлял. Он никогда не выходил на первый план, поскольку те, кто продвигал железнодорожные инвестиции, были экспертами, а те, кто довел железнодорожные компании до банкротства, были капиталистами. Император не имел к этому никакого отношения.
Сохранившиеся железнодорожные компании доказали, что, если не терять рассудок и тщательно выбирать качественные железнодорожные маршруты, даже в связке с ветками, можно получать прибыль.
Конечно, обязательным условием является то, что вам нужно достаточно денег, чтобы пережить длительный инвестиционный период, но отдача от инвестиций на более поздних стадиях является относительно значительной.
Не сравнивайте прибыль с ценами на акции, поскольку все это пузыри. Прибыль ни одной компании не может соответствовать темпам роста цены ее акций.
На пике своего развития общая рыночная стоимость австрийских железнодорожных компаний однажды достигла мифической цифры в 20 миллиардов гульденов. Действительно ли австрийская железнодорожная сеть стоит 20 миллиардов гульденов?
Несомненно, это невозможно. 20 миллиардов гульденов в нашу эпоху — это астрономическая цифра, и всего золота, добытого в мире, не хватило бы, чтобы покрыть ее.
Если бы было столько денег, их хватило бы не только на внутреннюю железнодорожную сеть, но и на прокладку железнодорожных сетей во всех населенных пунктах мира.
Важно отметить, что при совокупном расчете годовая прибыль австрийской железнодорожной сети составляет менее 100 миллионов гульденов, а точнее, менее 5 миллионов гульденов чистой прибыли.
Конечно, еще есть значительные возможности для роста. Железнодорожные компании, которые стабилизировались и не продолжают строительство, обычно поддерживают темпы роста годовой прибыли более 30%.
Это происходит не потому, что их прибыль растет быстро, а потому, что база настолько низка, что рост, естественно, кажется быстрым. Увеличение объемов грузовых перевозок на 1% потенциально может увеличить прибыль железнодорожной компании на 4-5%.
Дело не в высоких или низких фрахтовых ставках, а скорее в недостаточном бизнесе, из-за которого многие железнодорожные линии работают в убыток. Увеличение объема бизнеса позволяет многим филиалам стать прибыльными, что выглядит впечатляюще, учитывая общую низкую прибыль.
Возьмем, к примеру, железнодорожную компанию Драко. В 1869 году его прибыль составила 12 000 гульденов, а в 1870 году общая прибыль составила 1,386 миллиона гульденов. На первый взгляд кажется, что это более чем стократное увеличение, но на самом деле годовой объем бизнеса вырос всего на 5%.
Этот, казалось бы, взрывной рост на самом деле все еще незначителен. Стоит отметить, что чистые активы Draco Railway Company составляют 130 миллионов гульденов при рыночной стоимости 530 миллионов гульденов, а на пике своего развития рыночная стоимость даже достигала 1,68 миллиарда гульденов.
В противном случае при таком быстром росте соотношение цены и прибыли было бы невыносимым. Невозможно окупить инвестиционные затраты за счет прибыли менее чем за десять-двадцать лет.
Один и тот же трюк можно проделать только один раз, и капиталисты не дураки. Использование африканской железнодорожной сети для обмана людей работает только в том случае, если люди в это верят, верно?
Полагаться на мелких частных инвесторов нецелесообразно, поскольку эта мелкая рыбешка еще не выросла, а собрать урожай особо не получится, даже если захотеть. Если только законы о финансовом управлении не будут смягчены, чтобы разрешить небольшие капиталовложения в рынок.
Очевидно, что это невозможно. Если бы это было сделано и произошел крах фондового рынка, последствия были бы широкомасштабными.
В эту эпоху жизнь непроста, и обычные люди ежедневно борются за выживание, не терпя никакого риска. Если они попадут в ловушку финансовой схемы, это будет все равно, что вручить революционерам группу пушечного мяса.
Делать что-то, что подрывает собственные основы, не может быть и речи. Что касается строительства африканской железнодорожной сети, то небольшая задержка – это нормально.
Зачем так развивать колонии? Пока они могут обеспечить промышленное сырье и рынок сбыта, этого достаточно. Даже если произойдет значительное развитие, оно должно подождать до завершения интеграции.
Франц кивнул и сказал: «Строительство африканской железнодорожной сети действительно обходится слишком дорого. Даже нынешние две железные дороги нуждаются в перепланировке.
У нас уже есть несколько железных дорог в Африке, и их нельзя тратить зря. Юго-Западная железная дорога может напрямую соединяться с регионом Конго, а Восточно-Западная железная дорога также может соединяться на полпути через Юго-Западную железную дорогу.
Таким образом, стратегические цели все же могут быть достигнуты. Хотя это может показаться натяжкой для долгосрочного развития, оно позволяет сократить инвестиции до минимума в краткосрочной перспективе».
Это не близорукость со стороны Франца. Все было как раз наоборот, поскольку этот подход имеет более глубокое значение. По этой железной дороге ресурсы из внутренних районов Африки можно доставить в ближайший порт и отправить обратно домой.
Стратегическая цель достигнута, и хотя железная дорога — не самый короткий путь, увеличивающий стоимость интеграции ресурсов по всей Африке, это средство контроля над колониями.
Разве вы не видели, как британцы построили в Индии беспорядок с железными дорогами, а индийцы даже к 21 веку в них до сих пор не разобрались? Это метод управления колонией.
Подход Франца уже очень сдержан. По крайней мере, он не полностью стандартизировал колею рельсов. Ну, это не совсем стандартизировано, поскольку некоторые железные дороги, предназначенные для перевозки руды, все еще могут быть узкоколейными.
Эти железные дороги ведут прямо в порт без необходимости подключения к основной железнодорожной линии. По крайней мере для шахт недалеко от берега эти железные дороги будут построены.
В противном случае использование местных ресурсов может непреднамеренно привести к созданию полноценной промышленной системы на австро-африканских территориях через десять или двадцать лет, и если к тому времени интеграция не будет достигнута, это станет большой проблемой.
Поскольку родина изо всех сил пытается сохранить контроль над своими колониями, Франц не желает переносить центр власти в Африку и брать на себя роль африканского императора при жизни. Это остается верным, даже если такой шаг может привести к объединению Африки и созданию крупнейшей в мире империи.
